除了蔚来，小鹏也在向中国新能源品牌提议冲击，这种进击之激烈让我们对中国新能源品牌满怀欲望。

4月27日，小鹏P7正式上市。P7的上市让我想到了一个小故事。本年事首年代，跟一个同伙聊天，说到十年新能源，中国到底赢了什么？

像往常一样，我们脑筋风暴了一番，共鸣是：除了完全的新能源家当链，其它都难言成功。最让我们掉望的是：在新能源赛道上，我们再一次掉去了对品牌制高点的争夺。

一旦输掉落在品牌上的争夺，那么中国新能源将延续在燃油车上的落后，只能在无品牌附加值的低端市场摸爬，被合伙品牌按着打。

独一的例外是蔚来，不过蔚来只能算“半个”。令人惊喜的是，在P7长达一天的宣布会上，让我们看到：除了蔚来，小鹏也在向中国新能源品牌提议冲击，这种进击之激烈让我们对中国新能源品牌满怀欲望。

在智能电动车这条赛道上，新创车企终于摆脱了自立车企在品牌上的万年吊车尾，它们主动扛起了平易近族汽车品牌大年夜旗，这是中国汽车之大年夜幸。

换新的小鹏

品牌不是一蹴而就，而是须要卖力垦植、积淀。说起小鹏的品牌故事，还得从区域说起。

要问中国最懂车的地区在哪儿？华南的呼声应当是最高的，从“日系三杰”根据地，到汽车零配件天堂——陈田汽配城，还有各类赛事、赛道、赛车人，甚至名声在外的专业汽车媒体，等等。

数据是最好的明证。截至2020年3月，小鹏G3累计终端交付量达到16521辆，位列新创车企前三甲。更为重要的是，G3智能版本的销量占比跨越90%，这解释小鹏的智能电动车品牌定位获得花费者的承认与拥笃。

别的，小鹏G3的C端用户占比81.04%，位列造车新权势第一名。为什么要强调C端用户占比？因为B端市场太过复杂，用前几年的话来说就是“有骗补嫌疑”，所以在必定程度上，C端占比越高，也意味着发卖越健康，企业成长越有可持续性。

更甚的是，小鹏开端成为中国新能源的一面旗号。因为就机能上来说，P7已经引领同侪，尤其是续航里程和主动驾驶已经排名第一，这彰显出了小鹏汽车深挚的研发实力，品牌往长进阶天然水到渠成。
从一开端，小鹏品牌就拒绝与骗补为伍，而是实其实在的开辟C端市场，为真正撬动中国新能源市场尽一份绵薄之力。

显然，不管是从销量基盘，照样从销量健康度，小鹏汽车都表示出了一幅出师便告捷之态。好的开端是成功的一半，小鹏汽车的将来令人等待。

只是，成功从来都没有一帆风顺可言，小鹏汽车也不免难免走了一段弯路。客岁年中，因为电池技巧更迭太快，新老G3产品与价格“撞车”，进而惹末路了老车主。当然，也有人表示懂得，因为智能电动车进级快也是事实。

2014年，小鹏汽车横空问世，算是华南市场的新创车企独苗。所谓一方水土养一方人，或许是被这种爱车、懂车的社会氛围所感染，所以小鹏第一款车G3的产品力博得了浩瀚专业汽车媒体、以及花费者的承认。

本年，一场新冠疫情忽然打乱了全球成长的节拍，国内作为首曝地区，亦影响深远，好在被及时稳住，并敏捷回归常态。虽说如斯，疫情这只“黑天鹅”的乱窜，仍然激起了一副众生相。

“小鹏汽车累计捐助抗疫物质400万元。”P7宣布会上，小鹏汽车董事长何小鹏泄漏了这个数据，在加上他略带煽情式的嗓音，让大年夜家为小鹏的抗疫故事认为无比动容。

固然小鹏汽车对此过后续做了积极调和，安抚了老车主，但小鹏的品牌无法避免出现了裂缝。彼时，若何走出品牌泥潭成为小鹏成长再加快的关键。

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