续航400成常态  庶平易近只用180

当前，纯电动车范畴最凸起的抵触是，新产品的续航里程越来越长，远远超出了通俗花费者的实际需求。
固然新能源汽车市场下行趋势没有停止的迹象，但新能源新车像雨后春笋般脱颖而出，并且续航里程越来越长。4月1日，工信部宣布了《新能源汽车推广应用推荐车型目次（2020年第4批）》，共包含57户企业134个车型。个中，纯电动车共51户企业114个型号，插电式混淆动力车共9户企业16个型号，燃料电池车共4户企业4个型号。整体看，本年已经宣布的4批纯电动新车中，续航里程跨越400公里的车型占比高达61%，与2019年（占比45%）比拟上升了16个百分点。具体看，在第4批目次中，续航里程跨越600公里的纯电动车有两款，冲破700公里的车型有一款。《选车网》懂得到，一般情况下，车企以综合工况下跑500公里的油耗设备轿车油箱的容量。以此来看，新款纯电动车续航里程已经媲美甚至跨越燃油车了。

当纯电动车的续航里程向燃油车无穷接近的时刻，却距离花费者的实际需求越来越远了。或许有人认为，纯电动车晋升续航里程是为了缓解花费者的里程焦炙。那么纯电动车的最佳续航里程毕竟是若干呢？在本年的电动汽车百人会论坛上，加州大年夜学戴维斯分校中邦交通和能源中间主任王云石分析称：“推敲到实际应用中低温、载重等场景，大年夜约会使续航里程降低40%。据此测算获得，在天天充电可以包管的情况下，183公里的续航里程就能知足像北京、上海两个城市居平易近90%的日常出行需求。350公里就能知足这两个城市90% 和 99%的工作日和周末出行需求。”据称，上述数据是该机构在2017~2018年，跟踪北京39,854台燃油车和上海4,999台插电混动车实际出行里程数据，进行比较测试得出的成果。

比较新车目次和实际出行数据不难发明，供给端和需求侧不是精准对接，而是渐行渐远。

实际与初心越来越远

国度成长新能源汽车的初心是节能减排，而长里程纯电动车数量赓续增长，反应涌实际与初心越来越远了。

在中国新能源汽车市场持续9个月负增长，新能源汽车成长亟待向市场驱动转型的时刻，纯电动车竟然离花费者越来越远了。

长里程纯电动车越多，离筹划目标越远。工信部《新能源汽车家当成长筹划(2021-2035年)》(收罗看法稿)提出：“到2025年，新能源汽车新车销量占比将达到25%阁下。”据加州大年夜学戴维斯分校测算：“假设大年夜部分纯电动车的续航里程都是150公里，要达到最后总占领率25%的目标，就须要2020年起每年增长35%的总量。假如是像特斯拉Model 3、蔚来这种续航里程跨越300公里的车，则须要每年增长74%，这种增长异常艰苦。”

企业推出长里程纯电动车，目标是为了拿到更多补贴。然则，中国工程院院士杨裕生认为：“长里程纯电动车非但不该该补贴，并且该受罚。”根据2019年的补贴政策，续航里程在400公里以上的纯电动车可以拿到2.5万元的最高补贴。然而，2019年的泰达论坛上，杨裕生表示：“节能减排要从电动汽车的全周期衡量。在电网的电重要来自煤的情况下，长里程的电动车耗电量高，这类电动车既不节能，也不减排，特斯拉就是因为电耗问题在新加坡受罚。”显然，在杨裕生看来，长里程电动车违背了节能减排的初志。

纯电动车离补贴越近，离通俗花费者就越远。一方面，装载更多三元锂电池以增长续航里程的纯电动车安然性堪忧，严重影响其走向普及化。杨裕生指出：“产生自燃变乱的新能源车90%以上是用三元锂电池的纯电动车，高镍三元锂电池不该该是动力电池往后成长的重点。”实际情况是，产生安然变乱的纯电动车都是三年以内的新车，这对于花费者购买信念是异常大年夜的袭击。另一方面，政策补贴富人，晦气于纯电动车普及化。王云石认为：“可以或许获得更多补贴的高价的、长续航里程的纯电动车，往往是相对有钱的人购买，从社会公平的角度讲这不合理。”可见，无论从安然性角度讲，照样从价格方面看，长里程纯电动车都不轻易走向普及化。

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