乘联会最新数据显示，3月新能源乘用车批发销量5.6万辆，同比降低49.2%，这是新能源市场持续第9个月负增长。同时，持续五年新能源全球产销第一的中国市场，本年1月起竟然落后于欧洲。

然而，跟着充电桩被纳入“新基建”，意味着中欧新能源汽车家当竞争进入第二阶段——“马拉松”赛段正式鸣枪。

“百米赛”接近尾声

当前，欧洲新能源汽车处于培养市场的“百米赛”阶段，而中国的“百米赛”已经进入尾声。

傍边国新能源汽车销量持续下行的时刻，欧洲新能源市场却蒸蒸日上。乘联会数据显示，2020年1月欧洲新能源汽车销量为7.0万辆，同比增幅122%。与此同时，中国1月新能源乘用车批发销量4.5万辆，同比增幅-51.3%。这是中国自2015年成为世界新能源汽车第一大年夜国以来，初次被欧洲超出。欧洲新能源汽车风头盖过了中国，这背后产生了什么？

在欧洲新能源补贴赓续上涨的同时，中国补贴却在退坡。崔东树表示：“欧洲重要国度新能源汽车补贴强度高于中国。欧洲销量排名前六的国度中，除挪威、荷兰以外均有较强力度的补贴政策以及配套的税收优惠政策。”与此同时，中国财务部相干负责人表示：“2019年中国新能源补贴标准在2018年基本上平均退坡了50%。”对此，乘联会秘书长崔东树建议称：“新能源补贴不退坡，4月中国销量有机会反超欧洲。”

然而，尽管3月31日的国务院常务会议肯定，新能源购买补贴将再延长两年，但退坡是大年夜势所趋。从保有量看，2019岁尾，中国新能源汽车保有量接近400万辆。研究机构IHS Markit最新申报显示，估计2021年欧洲新能源汽车保有量将达到300万辆。从家当链看，中国新能源家当链最先被培养起来。宁德时代从2017年起持续三年成为全球动力电池出货量第一名。从市场潜力看，中国成为了大年夜众、丰田、宝马、特斯拉等一批全球巨擘投资新能源汽车的热土……上述成就的取得，意味着中国新能源“百米赛”接近尾声。

之所以把新能源第一阶段成长称之为“百米赛”，原因是新能源汽车成长初期，技巧不成熟、家当链不完美、市场需求弱，须要国度经由过程一个短期孵化的过程，把新能源家当链快速建立起来。而今，中国新能源“百米赛”初见成果，但销量持续下滑的实际注解小我需求孱弱，须要营造合适的市场情况保障家当良性成长。

“马拉松”鸣枪

一方面，中国新能源汽车销量持续下滑；另一方面，欧洲却在迎头赶上。中国作何应对？3月4日，中共中心政治局会议明白提出，将“新基建”作为扩大年夜内需的出力点，新能源汽车充电桩赫然在列。“新基建”的核心是成长立异型家当，培养新的经济增长点。而充电桩被纳入“新基建”范畴，意味着在大年夜的经济生态情况扶植中，新能源车是弗成或缺的一部分。而有别于“百米赛”的政策孵化，中国下一阶段成长新能源车的计谋偏向是，加强以办事用户为核心的基本举措措施扶植，营造优胜的市场情况，以市场为依托推动新能源家当成长。

“百米赛”阶段政策占主导，拼得是速度；“马拉松”阶段市场是主体，比得是耐力。在补贴政策搀扶下，新能源汽车可以在短时光内快速实现销量晋升。然而，让广大年夜花费者像接收燃油车一样发自心坎地承认新能源汽车，却须要营造优胜的生态情况，充电基本举措措施扶植就是个中的关键一环。

当下，中国新能源市场的抵触是，在保有量比重极低的情况下，出现了供大年夜于求的负增长局面，一个重要原因是充电举措措施扶植滞后，花费者充电极不便利。统计显示，2019年全国私家汽车保有量超2.26亿辆，而400万辆新能源汽车仅占1.77%，且花费者重要集中在限行限购城市。另据中国充电联盟数据显示，截至2020年1月底，全国已建成公共充电桩53.1万台，私家充电桩71.2万台，车桩比例为3.5:1，远低于《电动汽车充电基本举措措施成长指南（2015-2020）》筹划的1:1。显然，“百米赛”阶段中国新能源汽车的政策出力点重要集中在产品端上，充电举措措施没有及时跟上，必定程度上限制了新能源汽车推广。

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